腾讯在智慧出行领域正在布局一盘大棋。

国际汽车联盟      作者: 姚敏
2020-09-14
从2015年腾讯首次公开车联网产品,到2017年腾讯车联发布的AI in car智能汽车解决方案,再到今年升级的生态车联网产品TAI3.0。腾讯在智慧出行领域的步伐越来越快,9月10日,腾讯正式发起TIM

  从2015年腾讯首次公开车联网产品,到2017年腾讯车联发布的AI in car智能汽车解决方案,再到今年升级的生态车联网产品TAI3.0。腾讯在智慧出行领域的步伐越来越快,9月10日,腾讯正式发起TIME生态合作伙伴计划,未来三年将与生态合作伙伴共同孵化超过500亿的产业新价值。TIME代表着人才培养(Talent)、投资孵化(Incubator)、资源共享(Mutual Benefit)、商机探索(Enlighten),同时也寓意着“产业升级正当时”。

  除了腾讯外,百度、阿里等互联网巨头也在车联网相关的智慧出行领域加码布局。与此同时,车企与互联网企业合作的趋势也越来越强。

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  核心系统构建应以车企为主

  目前,多家车企与BAT(百度、阿里巴巴、腾讯)等互联网企业进行合作以推进数字化转型。“智慧出行是新制造、新平台、新科技相互结合碰撞的产物,汽车作为一个智能交通工具仍然是未来生态中的核心节点 。”腾讯智慧出行副总裁钟学丹表示。

  在钟学丹看来,一方面在云、AI、大数据等技术方面,互联网企业有比较深厚的沉淀,可以更好地帮助汽车在智能化的升级过程中应用到具体场景中,同时在面向智能化和出行领域的基础服务能力(安全、LBS等)上也有非常强的积累和沉淀,在确保汽车安全性能的同时,也可以更好地发挥智能汽车对外部环境的感知能力,与服务生态连接,带来场景化的体验。另一方面,腾讯能够把丰富的应用和服务的生态更好地融入到车里。

  在车联网方面,腾讯已经构建了强大的业务能力图谱,简单概括为“4321数字底座”。即:包括AI、云计算、5G、大数据在内的四大领域的基础建设,深度结合内容、服务、社交三大超级生态,依托腾讯安全保障和腾讯位置服务两大能力平台,用一个超级ID贯穿用户服务的全流程。

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  不过,钟学丹认为,在核心系统构建方面应该以车企为主,这是车企发挥价值和作用的地方,互联网企业则是为用户提供互联网的服务,偏向连接的价值和作用。“在整车的研发和设计过程中,软件的比重会越来越大。尤其是偏底层的和车身的硬控制,以及车的电子电器相关的软件的比重会越来越大,这需要车企具备核心能力去构建。”

  除了提供车联网应用层面的服务外,腾讯2018年与长安成立梧桐科技,为车企提供系统解决方案。“主要是帮助更多车企解决硬件平台系统差异,打造一个更开放、更高效,以及能跟各种系统去兼容的一个平台,减少各个车企在汽车的智能座舱这个领域的交互和基础的投入和构建,可以基于这样一种相对开放的平台,能快速构建自身的应用和服务。”钟学丹对答答买车(公众号:dadamaiche)表示。

  目前,腾讯已经与31家车企、300多家出行生态合作伙伴建立了紧密的合作关系,合作落地车型120款。不过,针对车企未来最核心的智能网联化领域,腾讯车联更多强调的是助力,与车企进行能力互补、利益共享,形成一个全新的生态系统。

  “车联网目前位于比较高速的发展阶段,而且处于一个巨大的变化阶段。一方面,汽车技术在不断发生变化,因此很难找到相对统一的平台。车联网的终极阶段还没有完全明确,需要不断演进和持续迭代。从腾讯的角度,更希望和车企一起不断探索,使整个智能网联的繁荣生态平台快速构建起来。”

  对于未来车联网发展,钟学丹认为,首先要具备一些新的交互能力,如通过语音和多模态交互,完成对车的控制和自然交流的一些方式。其二,未来车联网将会越来越多的凸显车本身的一些性能,以及结合这些特殊性能的新应用和场景会出现,如AR导航等。再往下一步,则是互联网的生态服务会和车本身的技术和车身硬件能力、传感器能力进行集合,去做一些创新,进行一些场景化体现。另外,随着平台化逐步形成,从硬件到系统平台化的能力构建,也会比较好的去丰富今天车载的应用和服务能力,包括车机本身算力的提升等。

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  开放生态看市场

  主打AI牌、提倡智慧出行愿景、让车更懂人的需求,这些都是BAT在各自车联网解决方案的共同特点。不过,当前互联网企业给车厂提供车联网服务,主要有两种路径,一种是直接提供OS系统,比如阿里旗下的AliOS;另一种则是在车厂的OS系统上提供相应的内容中台服务或者Sass服务,比如腾讯提供的轻应用集成解决方案。也就是说,与苹果、阿里巴巴借助OS(操作系统)来打造自身的汽车服务生态圈不同,腾讯采用轻资产的方式进入车机系统,定位于“连接车企-开发者-用户”,致力于打造车联网生态。

  “这只是一种技术选择,任何一个车一定会有系统,一定会有上层的应用和服务生态。构建成一个智能汽车一个完整的架构里面所需要的这种场景,大家只是针对不同的层次去做不同的产品实现而已。”钟学丹表示。

  值得注意的是,BAT在以系统OS为基础构建车联网生态的同时,将各自的业务生态也带进车联网。比如,腾讯借助微信车载版和小场景(类似车载小程序的应用框架),将微信生态向车联网场景移植。今年7月,腾讯与宝马就签署了数字化合作协议,将“腾讯小场景”和“微信车载版”引入宝马汽车产品,其合作的首批精选“小场景”将于今年年内在中国市场推出,内容涵盖资讯、美食、娱乐、出行、教育等。支持全语音交互的“微信车载版”也将在不久后引入到BMW车上。

  “腾讯车联接下来会推出AR导航的能力,结合车辆本身的Camera的能力,对外部环境和位置的感知,一方面可以极大地提升用户在导航过程中的一些体验,还可以把更多更直接的信息与现实影射,方便用户更好地发现外部世界的真实对应的关系。”钟学丹表示。

  此外,车企在与互联网企业合作时并非只绑定一家合作伙伴,比如长城联合腾讯、阿里、百度等8家战略伙伴,共建全域智慧生态。而尽管BAT都在倡导构建开放平台、打通互联生态,但真正的开放却没那么容易,不同生态之间的融合仍然存在壁垒。斑马网络CEO郝飞接受媒体采访时就表示:“底层能力交给别人,让别人去集成应用底层能力,这样的做法才是真正的开放。”

  在钟学丹看来,腾讯一直秉承着开放的生态合作的心态去看市场。汽车产业的数字化转型升级进入了新阶段,在不断为用户创造安心、高效、愉悦的新体验背后,需要构建新生态、探索新营销和用户运营模式,还需要新人才、新思维模式的与时俱进。腾讯希望继续做好智慧出行产业的“共建者”,与行业开放共建新生态,创造出行新价值。“目前不存在开不开放的问题,而是有些系统本身的封闭性很难解决。这里面涉及到的不是一个软件开不开放的问题,而是在应用层,需要看不同平台的特性,因为现在在技术上还存在一些问题,不是业务的问题。”钟学丹对答答买车(公众号:dadamaiche)表示。

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